EL EMBRAGUE O CLUTCH

La función del embrague es conectar y desconectar la transmisión de potencia desde el cigüeñal a la caja de cambios a voluntad del usuario. La desconexión (que es lo que se hace cuando se acciona la leva o manigueta del embrague) es necesaria al arrancar la motocicleta y cada vez que se utiliza un cambio de velocidades.

Normalmente el motor está embragado y la rotación llega al cambio de marcha haciendo solidario el eje primario al giro del cigüeñal. Cuando el conductor acciona el embrague, el motor queda desembragado y su giro no se comunica con la transmisión.

Es necesario desacoplar el motor y la transmisión para cambiar los engranajes de la caja de cambios de velocidades de una posición a otra; de no ser así los engranajes se dañan.

La otra necesidad, es el arranque suave y progresivo de la motocicleta, porque si se hace bruscamente, el motor se para, o si gira con fuerza, la motocicleta daría brincos con el peligro de maltratar los elementos como piñones, cadena, horquillas, etc, y al propio conductor que podría caerse.

El embrague está colocado normalmente entre la reducción primaria y el eje primario de la caja de cambios;también puede colocarse directamente entre el cigüeñal y el primario de la transmisión

como sucede siempre que es monodisco, como en los automóviles, o después del variador (cambio automático) en otros casos.

Se pueden hacer varias clasificaciones de los embragues: Por su construcción pueden ser monodisco, multidisco o de zapatas; por el medio en que se refrigeran en seco o en baño de aceite; por el tipo de accionamiento automáticos o mecánicos, que a su vez se dividen en hidráulicos y por cable.

Según la naturaleza del material de fricción pueden ser: cerámicas, metálicos, de corcho, asbesto, etc.

FUNCIONAMIENTO GENERAL

El embrague está compuesto por varias partes fundamentales: 

• la campana o corona de embrague con almenas (1)
• el manguito o cubo del embrague (2)
• los discos de acero con dientes interiores (discos conducidos) (4)
• los discos de fricción con dientes exteriores que entran en las almenas de la campana (discos conductores)(3)
• los resortes de presión (6)
• la tapa opresora sujetada por unos pines a los resortes (o en algunos casos por tornillos que comprimen los resortes según sea el diseño y la necesidad) (5)
• y los mecanismos de accionamiento (empuje) por cremallera o por varilla interna

El cigüeñal tiene en uno de sus extremos un piñón que gira a su misma velocidad; éste piñón transmite el movimiento a una caja cilíndrica llamada campana o corona de embrague.

LA CORONA DEL EMBRAGUE

Realmente la corona está compuesta por un piñón y la corona propiamente dicha; la conexión entre ellos se hace por medio de una serie de remaches los cuales los une fuertemente; en medio de estas dos piezas están ubicados unos bujes de caucho que tiene la corona en su interior y cuya función es absorber los impactos cuando se transmite la fuerza del cigüeñal a los discos conductores del embrague y las vibraciones del motor cuando la motocicleta arranca.

Puede darse también el caso de que en vez de instalar amortiguadores de caucho, se instalen resortes de absorción que cumplen exactamente la misma función; estos elementos se denominan damper. La fabricación de las almenas del embrague se hace en aleaciones de aluminio resistentes al impacto por su diseño, pero no pueden ser golpeadas o utilizadas como punto de apoyo para aflojar o ajustar el manguito del embrague en los procesos de reparación porque se pueden romper.

CUBO O MANGUITO DEL EMBRAGUE

Este elemento está colocado en el centro de la corona del embrague y va montado sobre el eje primario de la caja de cambios; es solidario con él a través de una tuerca de seguridad bien pinada para que no se afloje y engrana con él a través de sus acanaladuras internas.

Es necesario tener en cuenta que la corona está montada en el eje primario de la transmisión pero no está engranada con él sino que gira libremente con el piñón de reducción primaria del cigüeñal.

En algunos casos, en el manguito del embrague también se instalan unos cauchos amortiguadores que ayudan a que la transmisión del movimiento se realice de manera más suave; este caso es muy empleado en embragues de tipo automático.

DISCOS CONDUCIDOS

Estos discos tienen unos dientes en su periferia interna y van acoplados al manguito de embrague

mediante un estriado deslizante de forma que giren juntos, figura 5. Estos discos tienen dos caras bien diferenciadas, una perfectamente plana y la otra con una concavidad especial de fricción; en los procesos de armado es importante tener en cuenta esta consideración.

DISCOS CONDUCTORES

Estos discos, también llamados de fricción, están construidos en materiales de asbestos,corcho, etc, y están diseñados con unas aletas radiales en su borde exterior, las cuales encajan en las almenas de la corona del embrague para girar solidarios con ella; tienen en sus caras unas ranuras que permiten que a través de ellas se escurra aceite lubricante para evitar que se recalienten con la fricción y puedan "fundirse" o cristalizarse.

Existen también en algunos casos, unos discos de fabricación especial en sus caras, es decir, por un lado actúan como disco conductor o sea que están recubiertos con asbesto y la otra cara es metálica y actúa como disco conducido.

La forma depende de su diseño y de la función específica que cumplen y su funcionamiento es igual a la de los anteriores.

LOS RESORTES DE PRESIÓN

Su función principal es oprimir los discos entre sí cuando el usuario suelta la manigueta del embrague; la fuerza del cigüeñal pasa al eje primario de la caja de cambios quedando el motor embragado;luego cuando se aprieta la palanca o se desembraga, los resortes dejan de ejercer presión al conjunto y los discos se separan entre sí dejando de transmitir la potencia del cigüeñal.

TAPA O PLATO OPRESOR

Este elemento es el que cumple tal vez la función más importante por ser el encargado, mediante la acción de los resortes, de comprimir fuertemente los discos conductores y conducidos para que el embrague opere como una sola unidad.

De esta presión depende en muchos casos que el movimiento se patine y no se transmita bien; en tal caso, el motor perderá potencia, el sistema se calentará excesivamente y el par motor producido por este no será eficiente para impulsar la moto.

Estos platos están sujetos a los resortes por medio de pines, de tal forma, que cuando se estiran, liberan la presión que hay entre el plato y los discos; en cambio en otro sistema (por tornillo), cuando los resortes se comprimen, se libera la presión entre la tapa y los discos.

MECANISMOS DE ACCIONAMIEI\ITO o EMPUJE 

Existen varios tipos de mecanismos empleados para liberar la presión del plato opresor contra los discos: En uno de ellos la acción se realiza a través de una cremallera que "hala" el plato hacia afuera permitiendo que la tapa se retire y libere la presión. 

En otro, se realiza por medio de varillas internas que pasan a través del primario de la transmisión y "empujan" el plato hacia afuera para liberar la presión.

También hay otros mecanismos de accionamiento como el del plato opresor en forma de diafragma que hace las veces de resorte y plato. De cualquier manera, el mecanismo que se emplee tendrá la función de liberar presión; por lo tanto, analice muy bien este funcionamiento antes de realizar cualquier operación de desarmado.

TIPOS DE EMBRAGUES

EMBRAGUE MULTIDISCO EN BAÑO DE ACEITE

El eje primario lleva todo el conjunto del embrague en uno de sus extremos y está unido a él por medio de una balinera de agujas; la corona del embrague tiene tallado en su periferia un piñón de gran tamaño que al recibir el movimiento de otro situado en el cigüeñal, hace las veces de reducción primaria.

Cuando el motor está funcionando, entrega su potencia al piñón primario que está engranado a la corona del embrague (reducción primaria); la corona mueve los discos de fricción por medio de las pestañas que éstos tienen en su periferia quienes a su vez por rozamiento con los discos de acero y cuando se presionan por acción del plato opresor, los hacen girar; estos mueven el manguito del embrague y finalmente este pone en funcionamiento la transmisión.

Cuando el mecanismo del embrague acciona el plato opresor (motor desembragado), los discos se mueven separadamente el uno del otro y se deslizan. El motor,la reducción primaria y los discos de fricción se mantienen en movimiento; pero los discos de acero, el manguito del embrague, la transmisión y la motocicleta pueden estar parados.

Todo el montaje necesita elementos accesorios como una arandela antifricción, los anillos, la arandela de seguridad y la tuerca central.

Existen embragues multidiscos de accionamiento interior como el que hemos visto y otros que hacen su desembragado mediante una acción sobre el exterior; el trabajo sobre los empujadores puede ser mediante cable y leva o por medio de un circuito hidráulico propio.

EMBRAGUE CENTRIFUGO DE ZAPATA

Su característica principal es que el embrague se hace automáticamente; cuando no está en movimiento, sus elementos se encuentran desembragados, es decir, sin contacto con la campana con la cual se acoplan para la transmisión del movimiento; todo lo contrario de lo que sucede con los operados manualmente que necesitan la ayuda del usuario.

Se emplea en motores de poca potencia como los de los ciclomotores y los scooters, los cuales llevan normalmente transmisión automática.

La polea conducida encargada de hacer girar la llanta trasera, va montada sobre el eje de la transmisión por medio de dos rodamientos de balines; su movimiento lo recibe del eje del motor a través de una correa trapezoidal.

Unida a ella y en un plano perpendicular al eje de giro, se coloca el embrague (clutch assembly); las zapatas giran o tienen como eje de centro unos tetones o protuberancias cilíndricas que sobresalen de la placa soporte en la que se montan, las cuales están unidas entre sí por medio de muelles o resortes recuperadores formando un conjunto compacto cuando se encuentran parados.

Zapatas

Un clutch centrífugo trabaja a través de la fuerza centrífuga, misma que aumenta conforme aumenta la velocidad de giro del eje sobre el cual está montado; por lo tanto su función es que cuando el motor gira lento no transmite el movimiento a la rueda; cuando gira rápido transmite el movimiento a la rueda.

Al girar el motor, todo el conjunto lo hace también y por la acción de la fuerza centrífuga, las zapatas empiezan vencer la resistencia de los resortes de tal forma que se separan unas de otras y comienza el embragado.